Qui paie quoi pour la mobilité urbaine ? De la conception des politiques de financement à la soutenabilité financière à long terme.
Les villes du Sud global connaissent une croissance rapide, tout comme la demande de déplacements. Pourtant, une question continue de compliquer même les plans de mobilité les mieux conçus : qui paie quoi, par quels mécanismes, et avec quelle prévisibilité dans le temps.
La publication de MobiliseYourCity, « Qui paie quoi pour la mobilité urbaine ? », répond à ce défi grâce à une structure en deux volumes qui reflète la manière dont les décisions de financement se déploient en pratique. Le volume I accompagne les décideurs dans la conception d’une politique de financement de la mobilité urbaine cohérente avec les objectifs locaux, les arrangements institutionnels et la réalité budgétaire. Le volume II s’appuie sur ces bases pour explorer comment les villes peuvent accroître leurs ressources et optimiser leurs besoins financiers afin que les systèmes de mobilité restent financièrement soutenables année après année.
Cette édition est la troisième d’une série de publications de référence largement utilisées, initialement développées par l’AFD et CODATU. Elle s’appuie sur les éditions précédentes publiées en 2009 et 2014, intitulées Who pays what for urban transport? Handbook of good practices, et a été actualisée avec le soutien de l’AFD afin de mieux refléter le contexte actuel. Une évolution majeure est le changement de périmètre et de titre, de « transport urbain » à « mobilité urbaine ». Cela traduit un changement de paradigme plus large, passant d’un focus principalement centré sur les réseaux et les modes à une approche plus intégrée, qui prend en compte l’accès, les besoins des usagers et l’inclusion, avec des implications claires sur la manière de définir les responsabilités, les bénéficiaires et les choix de financement.
Un message central de cette nouvelle édition est que le financement n’est pas une simple note de bas de page technique. Presque partout, les transports publics fonctionnent avec un déficit de viabilité : les recettes tarifaires, à elles seules, ne couvrent pas l’ensemble des coûts d’exploitation, de maintenance et de renouvellement. Combler cet écart nécessite des choix explicites concernant le niveau de service, l’accessibilité financière, ainsi que l’ampleur et les objectifs du soutien public. Dans de nombreux contextes, les tendances historiques de dépenses n’ont pas favorisé une telle cohérence, privilégiant souvent les infrastructures routières, tandis que le financement des transports publics formels reste volatil et que le transport artisanal (paratransit) bénéficie d’un soutien limité. Ces tendances soulèvent aussi des enjeux d’équité, y compris des effets genrés lorsque les besoins de mobilité sont inégalement pris en compte. Traiter le « qui paie quoi » comme une question de politique publique est donc essentiel, car le financement détermine ce qui est construit, qui peut accéder aux services, et si les systèmes peuvent être maintenus et améliorés dans la durée.
La première étape consiste à concevoir une politique de financement réellement applicable. Le volume I envisage le financement comme une séquence de décisions plutôt que comme la recherche d’instruments isolés. Il propose trois questions directrices :
- quels financements sont déjà alloués au secteur, et pour quelle durée ?
- quels arrangements institutionnels et quels instruments existent pour canaliser ou subventionner les ressources ?
- quelles sources de financement supplémentaires pourraient être mobilisées de manière réaliste ?
Il structure ensuite le paysage des ressources en distinguant les bénéficiaires directs, les bénéficiaires indirects et les budgets publics, une approche qui aide à clarifier qui bénéficie, qui contribue, et où des écarts ou incohérences peuvent apparaître.
Ce cadrage est important, car la politique de transport public implique des arbitrages inévitables. Le volume I propose un triangle pratique pour rendre ces tensions explicites : l’accessibilité financière pour les usagers, la densité de l’offre (qualité et quantité du service) et la soutenabilité budgétaire pour les autorités publiques. Augmenter l’offre ou réduire les tarifs est rarement possible sans subventions supplémentaires ou sans améliorations mesurables de l’efficacité. Rendre ces contraintes visibles dès le départ permet d’éviter des stratégies séduisantes sur le papier, mais financièrement fragiles au moment de la mise en œuvre.
La politique tarifaire est traitée dans la publication comme un instrument stratégique, plutôt que comme une simple décision de prix. Elle relie l’inclusion sociale et l’accessibilité financière à l’efficacité économique et aux objectifs environnementaux, et elle façonne à la fois la performance financière et les résultats en matière d’équité. La publication souligne que les structures tarifaires peuvent avoir des effets redistributifs, notamment pour des groupes aux schémas de mobilité spécifiques tels que les femmes, les enfants et les personnes à mobilité réduite, et que les décisions tarifaires interagissent souvent avec des mesures plus larges de gestion de la demande, qui influencent les modes motorisés privés.
Une fois qu’une politique de financement cohérente est en place, la deuxième étape consiste à renforcer, dans le temps, la soutenabilité financière du système de mobilité. Le volume II commence par clarifier les termes : le financement (funding) renvoie aux ressources disponibles pour payer la mobilité, tandis que le montage financier (financing) concerne la manière dont les dépenses et les recettes sont équilibrées dans le temps, en recourant éventuellement à des instruments remboursables. À partir de là, il cartographie un large éventail de mécanismes de financement et de montage financier pertinents pour les investissements et l’exploitation de la mobilité urbaine, et insiste sur le fait que définir le « bon mix » doit partir d’analyses solides, notamment pour éviter de sous-estimer les besoins futurs de maintenance ou de surestimer les besoins d’investissement par rapport à la demande, deux biais qui peuvent accroître, à long terme, la dépendance au soutien public.
Le volume II structure ensuite l’action autour de trois leviers permettant de réduire la pression financière et d’améliorer la viabilité à long terme. Le premier levier consiste à améliorer la performance financière par l’efficience, en reliant la performance globale à l’efficience des coûts, à l’efficience commerciale et au tarif effectif moyen, puis en traduisant ces relations en orientations opérationnelles concrètes. Le deuxième levier vise à mobiliser le financement privé de manière responsable, notamment via des partenariats public-privé, tout en soulignant l’importance des capacités institutionnelles, de la robustesse juridique et d’une allocation claire des risques, et en notant combien les cadres contractuels influencent la capacité des autorités à capter les gains d’efficience. Le troisième levier consiste à réduire les coûts de financement grâce à des mécanismes complémentaires, dont les financements liés au climat, susceptibles d’améliorer la viabilité des projets dans les bonnes conditions.
Pris ensemble, les deux volumes proposent une trajectoire structurée : définir des objectifs compatibles avec la gouvernance et les réalités budgétaires ; clarifier les responsabilités et la logique de financement entre bénéficiaires et budgets publics ; reconnaître les arbitrages entre accessibilité financière, niveau de service et soutenabilité budgétaire ; puis renforcer la durabilité à long terme en améliorant la performance, en structurant soigneusement le montage financier et en réduisant, lorsque pertinent, les coûts de financement. L’apport principal est méthodologique : plutôt que de multiplier les outils, l’ouvrage aide les villes à aligner objectifs de politique publique, capacités institutionnelles et performance opérationnelle, afin que les décisions de financement soient cohérentes, transparentes et durables.
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